Die Ausgangssituation

Im Rahmen der Musterprüfung von Gleitsegeln und Motorschirm-UL erfolgt in Deutschland eine Kategorisierung von Schirmen. Bei den Gleitsegeln ist dies in den aktuell gültigen LTF (Lufttüchtigkeits-Forderungen) bisher verpflichtend so festgelegt, im Motorschirmbereich erfolgt dagegen eine "Klasseneinteilung" von den LBA-anerkannten Musterprüfstellen der Verbände DULV und DMSV mangels die Musterprüfstellen bindender Vorschriften nur quasi ergänzend über Regelungen außerhalb der LTF. Dies mag überraschen, entbehrt aber nicht einer gewissen Schlüssigkeit, da im strengen Sinne die Kategorisierung ja ohnehin nichts mit "Lufttüchtigkeit" zu tun hat - zumindest nicht mit der eigentlich in LTF zu regelnden Lufttüchtigkeit von Schirmen.

Ziele, Systeme und Probleme

Mit einer Kategorisierung wird versucht, den Piloten auf Basis der ohnehin durchgeführten flugtechnischen Tests im Rahmen der Musterprüfung ggf. eine kleine, letztlich unverbindlich-informative Hilfestellung dabei zu geben, leichter ein den eigenen Anforderungen angemessenes Gerät zu finden. Beim DULV erfolgt dies mittels Zuordnung zur "DULV-Standard-" oder "DULV-Advanced-Klasse", bei Schirmen, die von der DMSV-Musterprüfstelle mustergeprüft werden, erfolgt auf Basis der Testflüge die Einteilung auf Basis eines dreistufigen Systems in "DMSV-A", "DMSV-B" und "DMSV-C". Wie beim fünfstufigen DHV-System entscheidet die anspruchsvollste Einstufung in einem Flugtest über die Gesamtklassifizierung. In diesem Sinne ist die "DMSV-Kategorisierung" nicht einmal eine "Kategorisierung", denn ein simpler Buchstabe kann das Einzelverhalten in insgesamt 16 Einzeltests, bei denen ein Klassifizierungsversuch erfolgt (getestet wird weit mehr) schon deshalb nicht umschreiben, weil es eben weder eine mathematische "Summe", noch einen aussagekräftigen „Durchschnittswert“ der Einzeltests gibt.

Insgesamt sieht der DMSV jede solche Kategorisierung - die des DMSV ebenso wie die des DULV und auch die des DHV, ja sogar die der EN durchaus eingeschlossen - nur als groben Anhalt und warnt vor Überbewertungen. Es ist auch nicht unbedingt daraus abzuleiten, welcher Schirm nun "besser" oder "spritziger" oder gar "sicherer" wäre. Gerade Letzteres ist in hohem Maße vom Piloten und seiner individuellen Tagesverfassung selbst, der Wetter- und Thermiksituation sowie den geflogenen Flugmanövern abhängig - und nicht zuletzt bleibt jede Beurteilung des Piloten dennoch subjektiv. Es muß möglichst Alles zusammenpassen und kommt sicher nicht auf einen simplen Buchstaben oder ene Zahl in der Gesamtschau oder in Einzeltests an, wenn man den möglichst geeignetsten Schirm für sich aussuchen möchte. Man sollte individuelle Stärken und Schwächen detailliert prüfen und bewerten können und richtig ins Verhältnis setzen - die des Schirms UND seine eigenen! Dazu muß der Pilot u.a. in die Einzelergebnisse der Tests einsteigen, zur Beurteilung selbst ein wenig Ahnung mitbringen und/oder sich entsprechend beraten lassen und vor allem auch sein eigenes Flugkönnen und die Erwartungen an bestimmtes Flugverhalten in Einzelsituationen selbstkritisch hinterfragen. Nur mit einem bestimmten pauschalen Sicherheitsanspruch an die Sache heranzugehen, wird nicht zum gewünschten Resultat führen!

Keine "Kategorisierung" kann diese individuelle Beschäftigung mit der Thematik ersetzen! Daran würden auch noch mehr "Schirmklassen" oder deren weitere Unterteilung in Subklassen oder ein laufendes Nachbessern durch Hin- und Herschieben von Kategorisierungsgrenzen nichts ändern. (Letzteres Herumdoktern an Symptomen zeigt allenfalls auf, daß systematisch etwas nicht stimmt.) Dies würde ggf. nur eine "Skalen-Genauigkeit" vortäuschen, die selbst beim besten Bemühen einfach nicht vorhanden ist (von anderen Effekten einmal ganz abgesehen). Der DMSV hat sich daher bewußt für ein einfaches, noch übersichtliches System mit wenigen "Klassen" entschieden, zudem die in der Pilotengemeinde teilweise entstandene "Klassifizierungs-Gläubigkeit" ohnehin um so stärker zu sein scheint, je mehr Klassen es gibt und je komplizierter und "undurchschaubarer" für den Einzelnen ein Bewertungssytem wird.

Ebenso wie die "Scheingläubigkeit" hält der DMSV auch diese "Kategorisierungsgläubigkeit" letztlich für keinen wünschenswerten Effekt. Natürlich ist ein Schubladendenken hinsichtlich Piloten wie Schirmen für den Einzelnen in gewisser Weise bequem: Je mehr man sich auf Andere und deren "Zertifizierungen" verläßt, desto mehr Verantwortung weist man diesen Anderen zu und desto mehr versucht man sich selbst aus selbiger Verantwortung zu stehlen und desto weniger meint man schlussendlich sich überhaupt selbst mit der "Problematik" auseinandersetzen zu müssen. Weder Piloten noch Luftfahrzeuge passen aber tatsächlich in „Schubladen“ und erst Recht nicht Beides zusammen in eine, deren Etikett dann quasi für Beides kennzeichnend ist! Mit diesem Sport und seinen Anforderungen muß man sich deshalb auch und gerade als Pilot auseinandersetzen, sich seiner sonst so oft geforderten Eigenverantwortlichkeit tatsächlich aktiv stellen, und dazu gehört eben auch eine gewisse eigene Auseinandersetzung mit der "Hardware" und einem zweifelsohne dennoch nicht auszuschließendem "Restrisiko"! Es ist nicht alleine entscheidend "mit was", sondern vor allem auch und oft sogar zuvorderst "wann" und "wie"!

Die DMSV-Kategorisierung

Die Zuordnung der Schirme zu einer „DMSV-Kategorie“ ist daher streng genommen weder Kategorisierung, noch „Anwendungsempfehlung“ für bestimmte Pilotengruppen, sondern am ehesten „Einladung“ an die Piloten, sich die individuellen Ergebnisse der Schirmtests anzuschauen und diese selbstkritisch in Relation zu den eigenen Vorlieben und Bedürfnissen zu setzen.

Anders als es -> DULV, -> DHV und -> EN durchaus tun, ordnet der DMSV daher der auf der anspruchsvollsten Einzel-Einstufung beruhenden "Schirm-Endklassifizierung" bewußt keine bestimmten, (weil letztlich ebensowenig "meßbaren"!) Pilotenfertigkeiten zu. Eine vernünftige Zuordnung kann u.E. nach allenfalls individuell bei den einzelnen Testresultaten erfolgen.

Die Einzelbeurteilung dort, bei ganz konkretem Schirmverhalten in bestimmten Testsituationen, könnte man auf den Piloten bezogen ggf. etwa so übersetzen:

Besser wäre es wahrscheinlich sogar dabei ganz auf eine pilotenorientierte Beurteilung zu verzichten und stattdessen nur das Testresultat in den Raum zu stellen.

Warum keine einheitliche Kategorisierung?

Gerade die o.a. unterschiedlichen Kategorisierungssysteme sollten aufzeigen, daß jegliche Kategorisierung nicht überschätzt werden sollte und schnell systematisch an Grenzen in ihrer Aussagekraft stößt.

Für vernünftige Schlußfolgerungen muß man sich immer zumindest die Einzeltests ansehen - alles Andere sind im wahrsten Sinne nur "Etiketten". Der DMSV ist sonst grundsätzlich ein starker Befürworter von Vereinheitlichung - gerade im EU-Rahmen - einer "Vereinheitlichung" der Kategorisierung reden wir allerdings nicht das Wort, denn dies hätte ggf. den Effekt, daß man diesem einheitlichen System nur wegen der Einheitlichkeit wieder mehr Aussagekraft zumessen würde, als es auch einem solchen aus ganz grundsätzlichen Gründen zukommen könnte.

Die DMSV-Flugtest mit Kategorisierung (Link) (in Bearbeitung)